El hidrógeno renovable abre una nueva ruta para descarbonizar el sector marítimo español
El Consejo de Ministros de España ha aprobado recientemente un Real Decreto que marca un punto de inflexión para el sector del hidrógeno renovable y otros combustibles de nueva generación. Esta normativa, impulsada por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), establece un marco integral y estable hasta el año 2040 para la descarbonización del sector del transporte y el fomento de los combustibles renovables. La medida responde a una demanda del sector gasista y de productores de hidrógeno verde, que llevaban años reclamando un marco normativo que garantice la viabilidad de estos combustibles alternativos. La nueva legislación transpone al ordenamiento español la Directiva (UE) 2023/2413, conocida como DER III, en lo referente al sector del transporte, y se alinea con el paquete legislativo europeo sobre mercados del hidrógeno y gases renovables publicado en julio de 2024.
Novedades principales de la normativa
El Real Decreto introduce objetivos vinculantes de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y de penetración de energías renovables para los combustibles destinados al transporte por carretera, navegación de cabotaje y ferrocarril no electrificado, además de reconocer los objetivos europeos para la aviación.
Objetivos por sector:
Transporte por carretera: Reducción del 17,6% de las emisiones en 2030 y del 30% en 2040. Los biocarburantes avanzados, el biogás y el hidrógeno renovable deben alcanzar conjuntamente el 8% del carburante en 2030 y el 22% en 2040.
Navegación (cabotaje): Senda de reducción del 9% en 2030 y del 33% en 2040.
Ferrocarril no electrificado: Reducción del 10% en 2030 y del 50% en 2040.
Aviación: Se reconocen los objetivos del Reglamento ReFuelEU Aviation, con un 6% de combustibles sostenibles en 2030 y un 34% en 2040.
La normativa también establece un nuevo sistema denominado "e-credits", que permite contabilizar la energía renovable consumida por los vehículos eléctricos y puede proporcionar ingresos adicionales a los operadores de puntos de recarga, complementando así el impulso a la electrificación con el fomento de otros combustibles renovables. Se crea un Sistema Nacional de Verificación de la Sostenibilidad que cubre todas las etapas de la cadena de valor, desde el origen hasta la puesta en el mercado, para garantizar que los combustibles no procedan de prácticas que compitan con la agricultura, como ocurría con los biocombustibles de primera generación. Por último, la norma aprueba un nuevo marco sancionador mucho más estricto que implica hasta la suspensión de actividad para los productores que no cumplan con los requisitos de adición de nuevos combustibles. El incumplimiento se considerará una infracción muy grave según la Ley de Hidrocarburos.
Implicaciones para el sector marítimo
Objetivos obligatorios de reducción de emisiones en la navegación de cabotaje
El artículo 6 fija una senda progresiva de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero en la navegación de cabotaje, calculada sobre el comparador fósil de referencia (94 gCO2eq/MJ). La senda comienza con un 6,5 por ciento en 2027 y se incrementa de forma continuada hasta alcanzar el 33 por ciento en 2040. Los proveedores de combustible para la navegación de cabotaje quedan obligados a acreditar el cumplimiento de estos objetivos ante la Entidad de Certificación (Secretaría de Estado de Energía). La norma indica expresamente que esta senda tiene como finalidad asegurar las cadenas logísticas necesarias para el cumplimiento de las obligaciones derivadas del Reglamento FuelEU Maritime (Reglamento (UE) 2023/1805), y que en ningún caso supone un mayor grado de ambición que el citado reglamento europeo, teniendo en cuenta todas sus excepciones, incluidas las previstas para territorios no peninsulares.
Subobjetivo de combustibles renovables en la navegación de cabotaje
Además del objetivo modal en reducción de emisiones, el artículo 7 establece un subobjetivo de penetración de combustibles renovables en contenido energético en la navegación de cabotaje, con una senda que parte del 2 por ciento en 2027 y alcanza el 20 por ciento en 2040. Los combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO) elegibles para computar en este subobjetivo incluyen los producidos en la Unión Europea y vendidos o consumidos en territorio nacional en la navegación de cabotaje o internacional, los vendidos en el transporte por carretera dentro de los límites de flexibilidad, los utilizados como producto intermedio en la producción de combustibles convencionales o biocarburantes, y los consumidos en la industria en territorio nacional.
Sujetos obligados en el sector marítimo
El artículo 18 identifica ocho categorías de sujetos obligados a acreditar el cumplimiento de los objetivos de descarbonización en la navegación de cabotaje: operadores al por mayor de productos petrolíferos, empresas de distribución al por menor, consumidores directos de productos petrolíferos, operadores y comercializadores de GLP, comercializadores de gas natural y consumidores directos en mercado, todos ellos por la parte de sus ventas o consumos anuales de combustibles destinados a la navegación de cabotaje.
Mecanismos de flexibilidad entre modos de transporte
El artículo 15 articula mecanismos de flexibilidad que permiten a los sujetos obligados que operen simultáneamente en la navegación de cabotaje y en el transporte por carretera computar excesos de cumplimiento de un subobjetivo en otro, dentro de unos límites porcentuales anuales. Esto permite, por ejemplo, que un exceso de biocarburantes avanzados suministrados en la navegación de cabotaje pueda computar en el subobjetivo de carretera, y viceversa. Los mismos mecanismos se aplican a los combustibles renovables de origen no biológico entre cabotaje y carretera. La norma también permite la transferencia de excesos de reducción de emisiones GEI entre los tres objetivos modales (cabotaje, ferrocarril y carretera), siempre dentro de los límites establecidos.
Definición de navegación de cabotaje y determinación de trayectos
El artículo 3.44 define la navegación de cabotaje como aquella que, sin ser navegación interior, incluye los trayectos efectuados entre puertos o puntos situados en zonas donde España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción. Los artículos 6.4 y 7.5 habilitan a la Dirección General de Política Energética y Minas, con informe previo del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, para establecer por resolución los criterios y trayectos de buques cuyo combustible sea susceptible de computar en los objetivos de navegación de cabotaje.
Obligaciones de reporte de información en instalaciones portuarias
El artículo 22 establece que los administradores de infraestructuras portuarias, incluidos Puertos del Estado y los administradores portuarios autonómicos, deberán remitir información anual sobre la electricidad y los combustibles suministrados en sus puertos, desagregados por grupo de producto y diferenciando renovables, hipocarbónicos, de carbono reciclado y fósiles. Puertos del Estado deberá informar además sobre la electricidad suministrada a los tipos de buque obligados por el Reglamento AFIR (Reglamento (UE) 2023/1804), lo que conecta directamente con la obligación de suministro eléctrico en tierra (OPS) que entrará en vigor en 2030.
Valores de emisiones GEI de referencia para combustibles marítimos
El Anexo II del real decreto fija los valores de intensidad de emisiones GEI del ciclo de vida de los combustibles fósiles utilizados en el sector marítimo: diésel marino (95,1 gCO2eq/MJ), gasóleo marino (95,1 gCO2eq/MJ), fuelóleo pesado marítimo o HFO (91,77 gCO2eq/MJ), fuelóleo ligero o LFO (91,4 gCO2eq/MJ) y fuelóleo de uso marítimo (90,8 gCO2eq/MJ). Estos valores constituyen la base sobre la que se calcula la reducción de emisiones que los proveedores de combustible deben acreditar.
Modificación del Real Decreto 61/2006 sobre combustibles marítimos
La disposición final cuarta modifica el Real Decreto 61/2006 para actualizar la definición de combustibles para uso marítimo y las especificaciones de los gasóleos de clase B (uso agrícola, ferroviario, marítimo y máquinas móviles no de carretera), adaptándolas a la Directiva de energías renovables revisada. Se permite, entre otros cambios, un porcentaje de mezcla de FAME en el gasóleo B ferroviario. La norma aclara que serán combustibles para uso marítimo cualquier combustible líquido derivado del petróleo definido en la norma ISO 8217, con excepción de la referencia al contenido de azufre, destinado a ser usado a bordo de una embarcación o buque.
Tratamiento específico del gasóleo marítimo (clase B) en el cómputo
El Anexo III, apartado B.2, establece que en la navegación de cabotaje se considerará que el porcentaje de gasóleo para uso marítimo asociado a buques de navegación interior supone el 100 por ciento de las ventas o consumos anuales del gasóleo clase B total reportados sobre este modo de transporte por cada sujeto obligado. Esta presunción simplifica el cálculo de las obligaciones de los proveedores de combustible.
Implicaciones para los territorios no peninsulares
El Anexo VI desarrolla el concepto de zonas de oferta equivalentes para los territorios no peninsulares, con el fin de que puedan aplicar las disposiciones de los reglamentos delegados europeos sobre certificación de hidrógeno como combustible renovable de origen no biológico o hipocarbónico. Se definen como zonas de oferta equivalentes Gran Canaria, Tenerife, Lanzarote-Fuerteventura, La Palma, La Gomera, El Hierro, Mallorca-Menorca-Ibiza-Formentera, Ceuta y Melilla. Para las Islas Canarias, esta disposición resulta especialmente relevante, al facilitar la certificación de hidrógeno renovable producido en el archipiélago como RFNBO apto para computar en los objetivos de descarbonización del transporte, incluida la navegación de cabotaje.
